Prestadores de serviços adotam medidas específicas para atuar nas metrópoles e pedem mais planejamento e colaboração de clientes e do governo
REVISTA DISTRIBUIÇÃO - Nº 162
Julho de 2006
Com operações voltadas, em alguns casos na totalidade, para abastecer os grandes centros, atacadistas distribuidores, transportadores e operadores logísticos têm o desafio de atender bem o cliente com rapidez e pontualidade. O desafio é cumprir níveis de serviço em locais carentes de infra-estrutura adequada e com uma série de limitações.
Entre as dificuldades enumeradas por Douglas Nascimento, gerente executivo de logística do Peixoto que atende cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, estão trânsito caótico, criminalidade, restrições de tipo de veículos e placas em algumas regiões, ruas e avenidas com pavimentação precária, dificuldade em agendar horários com os clientes para receber os produtos, falta de vagas de estacionamento para carga e descarga, Elimar José Correa, gerente logística da Universe Distribuidora, complementa: “o problema dos grandes centros é a falta de planejamento, falta lugar para estacionar e sinalização”.
Convivendo diariamente nesse cenário, as empresas adotaram medidas específicas para facilitar suas operações. A Martin-Brower, operador logístico do McDonald’s com 90% das atividades concentradas nas cidades, principalmente em São Paulo e no Rio de Janeiro, tem planejamento que engloba prazos de entrega mais curtos, uso de tecnologia de rastreamento mais curtos, uso de tecnlogia de rastreamento via GPS, utilização de veículos especiais com portas laterais e plataformas para descarga, além de equipamentos, como carrinhos, para locais de difícil acesso. A empresa mantém uma base de dados de informações sobre clientes com peculiaridades no seu recebimento.
Segundo o diretor da Unidade de Negócios McDonald’s da Martin-Brower, José Augusto Santos, uma característica da operação é que as entregas são feitas em duas e horários previamente fixados, com tolerância máxima de 30 minutos. “Tais horários são negociados em média duas vezes por ano com cada um dos restaurantes, levando-se em conta a demanda, as janelas de entrega e as restrições de tráfego de cada localidade”, diz. O compromisso estabelecido com os restaurantes é fazer a descarga com agilidade e rapidez para liberar o veículo o mais rápido possível.
Já a Universe Distribuidora, de Minas Gerais, abastece as maiores cidades do Estado, aquelas com mais de 100 mil habitantes, como Belo Horizonte, Juiz de Fora, Uberlândia e Governador Valadares, entre outras, que representam 30% do faturamento da empresa. A empresa pretende ampliar esse porcentual e tem planos de expandir sua operação para outras cidades de grande porte, segundo Edmar, gerente comercial. “As necessidades dos clientes dos grandes centros são rapidez e pontualidade. Na região metropolitana de Belo Horizonte entregamos em até 12 horas ou quatro horas, dependendo do relacionamento comercial. Nossos clientes têm recebido em horários específicos e previamente agendados, depois das 18 horas. Isso ajudou porque o caminhão não espera muito tempo e não perde viagem”, conta Correa, gerente de logística.
O diretor da Martin-Brower comenta que na cidade de São Paulo todas as entregas são feitas à noite, em função do decreto municipal em vigor desde 2005, e o grande problema é a restrição de horário de descarga imposta por alguns shoppings, “o que causa congestionamentos nas docas e nos obrigam, algumas vezes, a aumentar a quantidade de rotas, afetando a produtividade e o custo de distribuição”. Ainda em relação a shoppings, ele cita que em Belém a via de acesso à doca é muito estreita e os fios da rede pública de eletricidade muito baixos, o que impede utilizar carretas. Já em Brasília o acesso dos veículos a esses locais é dificultado por causa da altura da garagem.
Outro ponto polêmico são os veículos com tamanhos específicos para circular na região delimitada pela prefeitura paulistana. “Vemos a questão dos Veículos Urbanos de Carga (VUC’s), diz Nascimento, do Peixoto, “como um grande equívoco das autoridades. É um grande engano achar que veículos com apenas 4,5 metros de comprimento vão reduzir o trânsito na região do centro estendido”. Ele faz as contas: basta considerar que esses caminhões carregam de 1,5 a 2,5 toneladas de cargas, enquanto veículos dos tipo ¾ medem dois metros a mais que os VUC’s e carregam de 3,5 a 4,5 toneladas. “Ou seja, é preciso um número muito maior de caminhões para levar o mesmo volume de cargas. Essa lei só piora o trânsito, pois aumenta o número de veículos nas regiões de restrição, além de aumentar o custo do transporte e conseqüentemente das mercadorias”.
Já na capital fluminense, continua o executivo do Peixoto, a maior dificuldade são entregas nas favelas, locais com nomes de rua e números incompletos e de complexa identificação, além do acesso dos veículos que fica comprometido.
A construção de rodoanéis, para evitar que veículos que estão apenas de passagem trafeguem pelas principais vias de acesso nos centros urbanos, seriam uma das saídas apontadas pelo diretor da Martin-Brower. Outras soluções seriam ter mais atenção às necessidades logísticas na construção de estabelecimentos comerciais, incluindo o entorno, para garantir o acesso de veículos maiores, e melhorias na segurança pública (iluminação, policiamento etc) com o intuito de reduzir as restrições das entregas noturnas (D.T.).
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